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不管是之前抬轮和收起落架的时机偏晚，甚至说起始爬升的俯仰姿态偏小的情况都存在巧合的可能性。
飞行员是人，不可能保证每次操纵都能遵循一样的标准，就像是抬轮时机偏晚有可能就是李苍反应慢了半拍，在左座报出抬轮时，他稍微迟疑下，并没有什么特别等vr加上三节的想法。
而收起落架的时机也是一样的道理。至于起始爬升俯仰姿态的事情，十度姿态虽然选择人数较少，但也不说多么稀有，李苍喜好以十度姿态爬升也算是正常了。
可转弯坡度二十七度却是一个例外。
王天明因其过硬的飞行技术，所以起落航线飞得很小。航线飞得小就意味着最后修正的空间比较小，如果对自己飞行技术不自信，那么很多人就会选择将航线飞大一些以保证在五边时有足够的修正空间。
为了能让航线尽可能小，所以王天明在二转弯和三转弯时坡度都会很大。
在常规飞行中，飞行员是不会让飞机的坡度超过三十度的，一旦超过三十度就容易触发坡度大警告了。因而，对于极大多数飞行员来说，正常飞行中的所谓“大坡度”仅仅是坡度二十五度。
余下的五度是防止气流影响而陡然增加坡度所提供的余度。
二十七度这个数值翻遍手册都没有提到过，完完全全就是王天明的个人喜好。
事实上，就算是以王天明的起落航线宽度而言，坡度二十五度绝对也是可以的。但是，李苍偏偏据选择并保持了二十七度，再结合之前的一系列行为，王天明越来越觉得李苍的操纵是在刻意复制自己。
这次起落航线的机场并非是在海拔较高的滇云机场，而是低海拔的蓉府机场。蓉府机场的起落航线高度为三千英尺，因而飞机在爬升到三千英尺后就该改平了。
李苍在飞机到达两千五百英尺高度后，先是将油门收到了80%，姿态略微减小两度，以维持在推力下降时的空速。
因为一个操纵，飞机的上升率从原先的两千三百多英尺每分钟减小为了一千八百多英尺每分钟。
在这个时候，时刻关注李苍操纵的陈孝安也察觉到了不对。
如果是一個对自己技术非常自信的飞机，其改平操纵经常是在距离改平高度一百或者两百英尺时一把将油门收到大约60%的样子，姿态直接减小到五度，以一个非常迅捷的速度来完成改平。
而李苍这一操纵就是很少见的二段式的。
即在距离改平高度五百英尺时，先收一小部分油门，同时稍许减小飞机姿态。等到距离改平高度一百英尺后，再将油门收到常规的平飞推力，姿态也是减小到五度。
这样操作的话，飞机不会在短时间内产生剧烈的推力和姿态变化，飞机上的人体感会好一些。
但是，因为是分段式的，所以操纵量更多，很多飞行员嫌麻烦并不会这么做，而且在标准操作手册里也没有这种操纵方法。可王天明偏偏就喜欢这么做，他的身份比较高，经常会承运一些vip，那就比较注重乘客的体感了。
因此，王天明就形成了这种二段式改平的个人习惯。
在实际航班中的操作也自然而然地带到了模拟机上。
恰好，陈孝安是知道王天明这个操纵习惯的。他在李苍两千五百英尺收油门的那一刻就想到了这一节。
接着，在高度两千九百英尺时，李苍一把将油门收到了63%，姿态快速减小到了五度。
63%的n1转速就是此前王天明选择的平飞推力值，1%的偏差都没有。
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